3. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
КПСС и Советское правительство всегда уделяли огромное внимание развитию транспорта, который в условиях Казахстана с его огромной территорией и в послевоенные годы, как и прежде, являлся одной из ведущих отраслей народного хозяйства, где сосредоточивался и развивался крупный отряд рабочего класса республики. Транспорт, в особенности железнодорожный, играл огромную роль в восстановлении и дальнейшем развитии народного хозяйства страны в послевоенные годы, ибо, как указывал В. И. Ленин еще в 1918 г., социалистический транспорт является главной или «одной из главнейших баз всей нашей экономики», а железные дороги — «гвоздем, одним из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм».
В законе «О пятилетием плане восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 гг.» подчеркивалось, что необходимо «обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства».
XIX съезд КП С С в директивах по пятилетнему плану развития СССР на 1951—1955 гг., подчеркивая необходимость дальнейшего развития транспорта, предусмотрел увеличить государственные капитальные вложения в транспорт (и связь), примерно на 63% по сравнению с предыдущей пятилеткой. Съезд партии считал, что первоочередной задачей в области железнодорожного транспорта является увеличение пропускной способности железных дорог. Было намечено увеличить ввод в действие вторых путей примерно на 60% и электрифицированных в 4 раза, строительство новых линий в 2,5 раза по сравнению с 1946—1950 гг., значительно усилить техническую оснащенность дорог, в частности оборудование участков автоблокировкой и автостопами, применение диспетчерской централизации, механизацию сортировочных горок. Предусматривались также улучшение состояния путевого хозяйства и подвижного хозяйства, производство новых мощных паровозов, электровозов и т. д.
Послевоенный период ознаменовался для Казахстана, как и для всей страны, бурным развитием железнодорожного транспорта. Если за 15 послевоенных лет эксплуатационная длина железных дорог в целом по стране выросла на 11,3%, то в Казахстане ее рост составил 39,6%, т. е. протяженность их увеличилась на 3152 км, с 8212 км в 1945 г. до 11 470 км в 1960 г. Наиболее крупными железнодорожными стройками явились линии Мойынты — Чу и Акмолинск — Павлодар. Их строительство предусматривалось еще третьим пятилетним планом, но этому помешала война.
Вопрос о строительстве линии Мойынты — Чу окончательно решился в июне 1946 г., ее сооружение возлагалось на вновь организованное Алма-Атинское строительное управление МПС. Партия и правительство, учитывая огромное народнохозяйственное значение линии Мойынты — Чу, уделяли ее строительству особое внимание. ЦК Компартии Казахстана в 1946—1952 гг. семь раз рассматривал вопросы строительства этой линии (из них пять раз совместно с Советом Министров Казахской ССР и принимал спецальные постановления об обеспечении стройки необходимыми строительными материалами, рабочей силой и транспортом, об улучшении материального и культурно-бытового обслуживания строителей, об оказании им эффективной помощи для успешного завершения строительных работ и своевременной передачи линии в постоянную эксплуатацию.
Местные партийно-советские и хозяйственные органы оказывали всестороннюю помощь строительству. Был создан республиканский комитет содействия постройке линии Мойынты — Чу, в его состав вошли секретарь ЦК Компартии республики Ж. Шаяхметов (председатель), Председатель Совета Народных Комиссаров республики Н. Ундасынов, секретарь ЦК ЛКСМК А. К. Канапин, начальник Среднеазиатского округа железных дорог НКПС К. И. Филиппов, начальник Туркестано-Сибирской железной дороги Дж. О. Омаров и другие руководящие работники республики. На местах функционировали областные комитеты и районные комиссии содействия стройке.
Линию Мойынты — Чу строил фактически весь Казахстан, она превратилась в подлинно народную стройку. Начиная с 1946 г. ежегодно тысячи колхозников большинства областей республики выходили на отсыпку земляного полотна дороги. Направляемые на стройку колхозники обеспечивались необходимыми инструментами (лопатами, кирками и др.)» одеждой, обувью, постельными принадлежностями, а также продуктами питания. Для обеспечения стройки постоянной рабочей силой Алма-Атинскому строительному управлению было разрешено в первой половине 1948 г. набрать 11 тыс. человек из числа сельского населения республики.
Строителям линии Мойынты — Чу предстояло преодолеть огромные трудности. Трасса проходила по пустыне Бетпак-Дала и горным районам с суровым климатом: летом здесь жара, зимой суровые морозы до 35°. Непрерывные ветры — летом с песком, а зимой — со снегом. Отсутствовала питьевая вода, а имевшаяся из-за большой жесткости не годилась даже для технических нужд, в частности для снабжения паровозов и механизмов. На всем протяжении трассы не было хозяйственных и промышленных очагов, все продукты питания и товары первой необходимости завозились из других районов республики.
Ко всему этому нужно добавить и трудности первых послевоенных лет в снабжении стройматериалами, продуктами питания и промышленными товарами, в создании нормальных жилищно-бытовых условий, а также отсутствие на месте необходимой рабочей силы, ошибки и неточности в проектных работах, которые исправлялись на ходу.
Линия Мойынты — Чу строилась на основе последних достижений железнодорожной и строительной техники того времени и с самого начала планировалась под тепловозную тягу.
Строительные работы на трассе начались одновременно с двух сторон — со стороны ст. Мойынты Карагандинской железной дороги и со стороны ст. Чу Туркестано-Сибирской железной дороги.
В 1947 г. в результате массового выхода населения было подготовлено земляное полотно для укладки пути на протяжении 250 км. Строители проявили большую творческую инициативу и находчивость и широко развернули социалистическое соревнование. Колхозники областей досрочно выполняли задания по земляным работам. Наиболее организованно проходили работы на участках Карагандинской, Павлодарской, Алма-Атинской, Южно-Казахстанской и Джамбулской областей. Коллективы этих участков неоднократно завоевывали переходящее Красное знамя Совета Министров КазССР и ЦК КП(6) Казахстана, учрежденное для присуждения победителям в социалистическом соревновании на строительстве.
Стройка оснащалась необходимой отечественной техникой. Только в 1949 г. здесь работало 10 экскаваторов, 12 тракторов, 44 скрепера, 53 самосвала, 57 грузовых автомашин и много других строительных механизмов (путеукладчики, грейдеры, бульдозеры и т. д.). С каждым годом возрастала механизация строительных работ. В 1951—1953 гг. были почти полностью механизированы земляные и бетонные работы, балластировка пути. Широко применялись новые строительные материалы: арматура периодического профиля, крупнопанельные железобетонные плиты, плотофицированный цемент, деревянные клееные конструкции и т. д.
Малоэтажные станционные помещения и линейно-путевые и жилые дома строились поточно-скоростными методами. Значительный объем балластировочных работ, кладки кирпича и бутовки стен, штукатурных, малярных и других работ выполнялся операционно-расчлененным методом и комплексно-механизированными бригадами.
Все строительные работы в 1951—1953 гг. велись с применением недельно-суточного планирования, на стройке внедрялась поощрительная система труда — сдельно-прогрессивная и аккордно-премиальная.
На линии по сравнению с предыдущими стройками работало незначительное количество постоянных строителей: их среднегодовая численность составляла в 1947—1949 гг.— 2—2,7 тыс. чел., в 1950—1951 гг. — от 3,7 до 5 тыс., а в 1951—1953 гг. — от 2,6 до 3 тыс. человек, не считая колхозников, неоднократно привлекавшихся для возведения земляного полотна. В одном только 1950 г. в летние месяцы число занятых на строительстве доходило вместе с колхозниками до 15 тыс. человек.
Кадры строительных рабочих в первые годы формировались в основном из местного населения путем организованного набора и свободного найма. В 1948 г. по оргнабору на стройку принято 1913 человек. В 1949 г. 3152 человека, вновь принятых, по источникам и формам пополнения рядов строителей распределились следующим образом: местный набор — 72,1% (колхозники — 38,5 и неорганизованное население — 33,5%), оргнабор из-за пределов Казахстана — 20,4, свободный наем — 3,3 %.
В последующие годы привозные рабочие составляли довольно значительное число на стройке, иногда превышая почти все местные источники. Например, в 1950 г. их было 1868, в 1952 г.— 1229 человек, или 47,5 и 61,2% соответственно от общего числа вновь принятых. К сожалению, подавляющее большинство рабочих после окончания срока трудовых договоров уходило со стройки.
Одновременно со строительством линии началась подготовка квалифицированных кадров строителей и железнодорожников. Только в 1948—1950 гг. было подготовлено 1330 рабочих. Среди подготовленных железнодорожников преобладали кочегары паровозов, путевые рабочие, кондуктора и стрелочники. Значительное число рабочих повышало квалификацию в стахановских школах, на курсах повышения классности и разрядности, овладевало вторыми профессиями и т. д.
Для закрепления кадров на местах предпринимались соответствующие меры. Вновь поступившим на работу железнодорожникам предоставлялись квартиры; они пользовались рядом других льгот. Улучшалось снабжение продуктами питания и промышленными товарами, создавались необходимые культурно-бытовые условия. Уже в 1950 г. на линии работало свыше 1 тыс. железнодорожников, а в 1953 г. контингент по временной ее эксплуатации составлял свыше 1,7 тыс. человек при штате 2666. Не хватало в основном рабочих локомотивных бригад и путейцев.
На стройке росла производительность труда. В 1953 г. она достигла 130,5%. Этому способствовало широкое развертывание социалистического соревнования за перевыполнение норм выработки, сокращение сроков по вводу в эксплуатацию объектов строительства, за досрочную сдачу линии в постоянную эксплуатацию. Размах социалистического соревнования с каждым годом расширялся. Бригадной и индивидуальной формами соревнования было охвачено 78% рабочих, занятых на строительстве. В 1948—1953 гг. соревновались почти 90% рабочих.
В 1948—1951 гг. почти 90% рабочих-сдельщиков выполняли и перевыполняли свои производственные задания, в 1952 г. таких рабочих было 91,7%, а в 1953 г.— 95%. При этом 15—17% рабочих стройки выполняли свои нормы на 150—200% и выше. В 1949 г. на стройке было 609 стахановцев и 1087 ударников. Только в 1950 г. по две годовых нормы выполнили 18 чел., от полутора до двух норм — 290 человек.
На 1 Мая 1951 г. на трассе насчитывалось 736 стахановцев, 1046 ударников, т. е., более 30% строителей являлись передовиками производства. Из них 315 человек систематически выполняли по полторы-две нормы.
Наиболее выдающихся успехов добились шофер Д. С. Мамыкин, за пять лет выполнивший девять годовых норм; слесарь Л. И. Малых, плотник Н. К. Ананович, землекоп С. Ф. Кублик и многие другие, выполнявшие по полторы-две нормы, экскаваторщик В. С. Гончаров, землекопы К. Мангулов, А. Алгалиев, К. Молчанова и др.
В 1950 г. на линии Мойынты — Чу открылось рабочее движение поездов, а в декабре 1951 г. линия была сдана во временную эксплуатацию. Это позволило улучшить снабжение стройки материалами, продовольственными и промышленными товарами, водой и дало возможность ускорить выполнение оставшегося объема строительных работ.
27 октября 1953 г. на ст. Чиганак состоялся митинг, посвященный сдаче дороги в постоянную эксплуатацию. После митинга состоялось торжественное открытие линии. В столицу Казахстана — Алма-Ата двинулся состав с углем — трудовой подарок карагандинских шахтеров. Линия Мойынты — Чу вступила в постоянную эксплуатацию.
Линия Мойынты — Чу завершила сооружение Трансказахстанской магистрали, меридиально пересекающей всю территорию республики с севера от ст. Петропавловск через Кокчетав — Акмолинск— Караганду и Мойынты на юг до ст. Чу. Связав рельсовым путем Северный и Центральный Казахстан с югом республики, она открывала кратчайший выход североказахстанскому лесу и хлебу, карагандинскому углю и металлу в среднеазиатские республики, на юг Казахстана. На южных участках Туркестано-Сибирской и Оренбургской железных дорог, а также на всем протяжении Ташкентской дороги и в районах их тяготения кузнецкий уголь заменялся территориально более близким карагандинским углем.
Линия Мойынты — Чу также значительно сокращала пробеги хлебных грузов в стране: хлеб северных областей Казахстана, шедший в центральные районы Союза, теперь направлялся в Среднюю Азию взамен оренбургского, который шел теперь на обеспечение территориально близких районов Центра страны. Линия Мойынты — Чу, ликвидируя оторванность районов Северного и Центрального Казахстана от столицы республики, сократила путь от Алма-Аты до Акмолинска на 1746 км, до Караганды — на 2194.
В 1946 г. возобновилось законсервированное в годы Великой Отечественной войны строительство железнодорожной линии Акмолинск — Павлодар протяженностью 440 км. Строительные работы велись одновременно с двух сторон — со стороны Акмолинска и со стороны Павлодара.
ЦК Компартии Казахстана постоянно контролировал ход строительных работ на линии, оказывал поддержку в преодолении трудностей в обеспечении ее рабочей силой, средствами и материалами, организовал помощь трудящихся Акмолинской, Кустанайской и Павлодарской областей строительству.
Основная масса строителей набиралась из местных трудящихся— колхозников и рабочих—путем свободного найма. Так, в 1952 г. на работу было принято 2733 человека, из них по свободному найму из местного населения 1865 человек (68%), по организованному набору за пределами республики — 497 человек (18%), выпускников школ ФЗО — 216 человек (8%), переведено из других организаций МПС — 160 человек.
Много внимания на стройке уделялось обучению рабочих. В 1947—1952 гг. был подготовлен 3241 рабочий массовых про-фессий-строителей и железнодорожников, 4022 человека повысили квалификацию в стахановских школах, освоили вторые профессии и повысили разрядность и классность.
Повышение квалификации рабочих, высокий уровень механизации, широкий размах социалистического соревнования способствовали росту производительности труда. К концу строительства она достигла 125,5%, а удельный вес рабочих, не выполнявших нормы выработки, снизился до 4,5%. Более 30% строителей стали стахановцами. Лучшими передовиками стройки были экскаваторщики Г. И. Новочихин, каменщики К. Аринов и Н. И. Лазарев, штукатур И. Рогатинский, плотник И. Г. Мордин и другие, ежегодно выполнявшие по две-три нормы.
В начале 1952 г. на линии открылось сквозное рабочее движение, а в октябре 1952 г. она перешла во временную эксплуатацию, на ее обслуживании были заняты 1954 человека. В 1953 г. линия Акмолинск — Павлодар была сдана в постоянную эксплуатацию Карагандинской железной дороге. Она явилась одним из основных участков Южно-Сибирской магистрали и как транзитная дорога имела исключительно важное значение для экономических связей Северного и Центрального Казахстана, соединяя эти районы с Сибирью, Южным Казахстаном и Средней Азией, Урал — с Кузбассом. Огромное влияние она оказала на развитие Экибастузского угольного бассейна, освоение Бощекульских месторождений медной руды и т. п.
В связи с освоением целинных и залежных земель в Казахстане железнодорожное строительство приняло еще более широкий размах. Особое внимание уделялось развитию транспортных связей Северного Казахстана, где наиболее крупной стройкой являлась Среднесибирская магистраль. Проходя по целинным районам республики, она должна была также разгрузить Транссибирскую магистраль и обеспечить сибирскому углю кратчайший выход на металлургические заводы Южного Урала.
Из 1500 км трассы почти тысяча километров от Кустаная до Алтайской железной дороги проходила по территории Казахстана. На участках Среднесибирской магистрали Кокчетав — Кзылту (180 км), Урицкое — Пески — Володарское (176 км) и Кзылту — Иртышское (172 км) была построена широкая колея и на участках Урицкое — Кустанай, Павлодарское — Кокчетав проложена узкая колея. Среднесибирская магистраль в результате завершения линии Курган — Пески соединилась с Транссибирской магистралью.
В целинных районах в 1956—1958 гг. были также проложены узкоколейные линии для перевозки сельскохозяйственных грузов общей протяженностью 624 км. В 1959—1961 гг. сданы в эксплуатацию линии Есиль — Аркалык (224 км), Кустанай — Тобол (98 км) и Тобол — Джетыгара (114 км), сыгравшие большую роль в промышленном освоении Большого Тургая. Они предназначались для перевозки тургайских бокситов и огнеупорной глины, улучшали транспортные связи Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного и Джетыгаринского асбестового комбинатов.
Во второй половине 50-х годов был проведен ряд крупных мер по усилению пропускной способности железных дорог Казахстана. В 1955 г. завершено строительство вторых путей на линии Карталы— Акмолинск (806 км), на некоторых железнодорожных участках начался переход на тепловозную тягу.
Большие успехи были достигнуты в перевозке грузов. Отправление железнодорожных грузов в Казахстане к 1959 г. по сравнению с довоенным периодом выросло на 478% (74 134 тыс. т в 1958 г. против 15 525 тыс. т в 1940 г.), а прибытие грузов — на 513% (62 343 тыс. т в 1958 г. против 12 216 тыс. т в 1940 г.). За 12 послевоенных лет отправление грузов железнодорожным транспортом выросло в 3,2 раза (с 21239 тыс. т в 1945 г. до 68 153 тыс. т в
1959 г.), прибытие грузов соответственно увеличилось в 3,9 раза (с 14216 тыс. т в 1945 г. до 56 120 тыс. т в 1959 г.). Среди этих грузов — каменный уголь, кокс, руда, лес, минеральные и строительные материалы, продукция сельскохозяйственного производства и многое другое.
В июне 1958 г. была создана Казахская железная дорога, составившая единую железнодорожную сеть республики на базе Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог, а также ряда участков других линий, пересекавших территорию республики (двух отделений Ташкентской железной дороги, трех отделений Оренбургской железной дороги и др.). Казахская магистраль в
1960 г. включала свыше 90% всей железнодорожной сети республики (10466 км из 11 470 км). В Южно-Уральскую железную дорогу входило 487 км, а остальную часть сети составляли небольшие участки Омской (290 км), Приволжской (97 км), Куйбышевской (77 км) и Среднеазиатской (54 км) железных дорог.
В послевоенные годы значительное развитие получили и другие виды транспорта Казахстана. Водный транспорт в 1946 г. состоял из 25 хозяйств и имел 981 судно (самоходный флот включал 288 судов и несамоходный флот — 693 судна общей грузоподъемностью 30 242 т). В основном это были старые суда, построенные в довоенные годы. Их механизмы давно износились, а для ремонта не хватало деталей и запасных частей. Пополнение флота лишь частично возмещало его износ. Все это отражало общее состояние водного транспорта СССР в целом.
Вскоре, после преодоления первых трудностей восстановления народного хозяйства страны, водный транспорт также получил возможности для развития. Была реорганизована система управления, расширялась материально-техническая база, усиленно готовились кадры и т. д. Речной транспорт Казахстана благодаря этому значительно обновил и укрепил свой состав, в особенности в районах освоения целинных и залежных земель, а также в районах строительства новых крупных промышленных объектов в Восточном, Центральном и Западном Казахстане.
На таких судоходных реках республики, как Урал, Или, Иртыш и других, пароходы старой конструкции заменялись дизельными судами. Серийные пароходы переводились на жидкое топливо, оборудовались автоматическим управлением, силовыми и парокотельными установками. Речной флот республики, в особенности Верхне-Иртышское пароходство, пополнялся грузовыми теплоходами, буксирными пароходами и другими судами.
В 50-х годах в Казахстане создается собственное судостроение: построены судоремонтные заводы в Семипалатинске и Павлодаре, организованы четыре ремонтно-эксплуатационных базы (в Глубо-ковске, Первомайске, Илийске, Чапаеве), которые были оснащены современными станками и другим оборудованием. В 1958 г. речной флот республики имел 482 судна, из них самоходных — 163 единицы. Хотя количество судов флота в республике сократилось по сравнению с началом послевоенного периода более чем вдвое, его мощность возросла в три с лишним раза/ а грузоподъемность — в 4,4 раза. Кроме этого флота, подчинявшегося Управлению речного транспорта Казахстана, были еще суда других государственных, кооперативных и других общественных организаций.
Значительно улучшилось портовое хозяйство пристаней: создавались специальные причальные линии, оборудованные плавучими и другими кранами, автопогрузчиками, ленточными транспортерами и другими механизмами. На речном транспорте диспетчерское руководство флотом осуществлялось по радиосвязи, централизованно. С каждым годом улучшалось техническое оснащение водного транспорта Казахстана.
Автомобильный транспорт в послевоенные годы постепенно стал превращаться в один из ведущих видов транспорта республики. Это вызывалось необходимостью усиления и расширения транспортных связей как между отдельными экономическими регионами Казахстана, так и внутри областей республики. При слабом развитии водных путей из-за малочисленности судоходных рек в Казахстане автомобильный транспорт стал играть все большую роль в дальнейшем развитии народного хозяйства республики, в особенности в связи с освоением целинных и залежных земель, когда значительно возросли потребности в перевозках.
Однако слабая обеспеченность республики современными дорогами и их низкая техническая оснащенность сдерживали развитие автотранспорта. В годы войны дороги с твердым покрытием не строились, а многие грунтовые быстро приходили в негодность. Хотя в годы четвертой и пятой пятилеток в республике был сделан крупный шаг по ликвидации бездорожья, в 1953 г. только 2,6% всех дорог имели твердое покрытие, а в Северном Казахстане их вовсе не было.
В связи с освоением целинных и залежных земель было решено построить 2,6 тыс. км дорог, в основном в Северном, Центральном и Западном Казахстане. На базе Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог КазССР созданы Министерство автомобильного транспорта КазССР и Главное управление шоссейных дорог при Совете Министров КазССР. Строительство новых автомобильных дорог вели специальные тресты машинно-дорожных станций, оснащенные мощной современной техникой.
Благодаря этим и другим мерам к концу 1960 г. общая протяженность дорог составила 108,3 тыс. км, из них с твердым покрытием 10,2 тыс. км, т. е. 10,3% всех дорог в республике.
Автопарк республики, благодаря крупным успехам отечественного автомобилестроения, быстро восстанавливался и уже в 1948 г. по своей численности превзошел довоенный уровень на 6,5%, а к началу 60-х годов — более чем в 10 раз. Автопарк республики пополнился новыми удобными и экономичными автомобилями (ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЯАЗ-200, ГАЗ-М-20), новыми автобусами ЗИС-154 вагонного типа, санитарными, уборочными и другими автомобилями специального назначения.
Особенно высок был рост автопарка в хозяйствах системы Министерства автотранспорта республики, число автомашин которых к концу 1958 г. увеличилось более чем в 28 раз по сравнению с 1953 г. В 1959 г. Министерство автотранспорта Казахстана имело 21 автотрест, которым подчинялись 316 автобаз, 23 автотранспортных экспедиционных базы, 16 авторемонтных предприятий, 4 строительно-монтажных управления и т. д. Тресту промышленных и ремонтных предприятий этого министерства подчинялись 13 заводов и две мастерские и т. д.
Бурное развитие автомобильного транспорта в 50-х годах привело к росту его роли и места в транспортной сети Казахстана. В общем грузообороте удельный вес автотранспорта в 1960 г. составил уже 7,5%, достигнув 9815 млн ткм; вырос и его пассажиро-оборот, составив в 1960 г. 31,5% пассажирооборота всех видов транспорта Казахстана (без воздушного). В 1960 г. автобусы транспорта общего пользования перевезли 589,6 млн человек, т. е. в 57.2 раза больше, чем в 1940 г., когда было перевезено всего 19.3 млн человек. Грузооборот автотранспорта вырос по сравнению с 1940 г. в 18,9, а пассажирооборот — в 42,8 раза. По этим основным показателям работы автотранспорт Казахстана вышел по Союзу ССР на третье место, уступая только Российской Федерации и Украине.
Несмотря на достигнутые результаты в развитии транспорта, Казахстан по обеспеченности транспортной сетью и результатам ее работы значительно уступал общесоюзному уровню. Так, например, в 1960 г. по Союзу ССР на 1 тыс. м территории приходилось 5,6 км железнодорожной линии, а по республике — всего 4,2 км.
Особенно отставало дорожное строительство. Хотя в 1960 г. в республике дорог с твердым покрытием было в 7,4 раза больше, чем в 1940 г., они составляли всего 10,3% всех дорог в Казахстане, в то время как по Союзу ССР удельный вес дорог с твердым покрытием достигал 19,9%. Кроме того, слабая ремонтная база, ведомственная разобщенность автохозяйств мешали успешной работе автотранспорта по обеспечению возраставших потребностей народного хозяйства в перевозках грузов.
В делом в послевоенные годы многоотраслевой транспорт Казахстана получил значительное развитие. В результате интенсивного дорожно-транспортного строительства намного возросла протяженность железнодорожной сети и автодорог. Повысилась техническая оснащенность всех видов транспорта, что увеличило объем грузовых и пассажирских перевозок. Рост транспорта способствовал успешному выполнению республикой крупных народнохозяйственных программ, в частности освоению целинных и залежных земель. Расширились и укрепились экономические связи между регионами республики, а также Казахстана с Центром, Уралом, Сибирью и Средней Азией. Развитие транспорта отвечало интересам выравнивания уровней экономического развития Казахстана и других регионов страны и наряду с промышленным прогрессом значительно расширяло экономическую базу роста рабочего класса республики.
Таким образом, в послевоенные годы экономика республики достигла нового мощного подъема. Значительно изменилась отраслевая структура народного хозяйства. Развернулось большое капитальное строительство. Построены сотни новых предприятий. Расширялось комплексное использование природных богатств, сырьевых и энергетических ресурсов. Большое развитие получили транспорт, строительство и другие отрасли. В республике стали производить много новой промышленной продукции. Казахская ССР превратилась в крупнейшую житницу страны.
Однако крупные недостатки в планировании, просчеты, злоупотребления властью, имевшие место в управлении экономикой, нарушение ленинских принципов социалистйческого строительстства, административно-командный стиль руководства, отсутствие широкой демократии и гласности, репрессивные меры в кадровой политике и другие негативные явления тормозили развитие экономики, регламентировали производственную деятельность предприятий, сковывали творческую инициативу рабочих, всех трудящихся. Но, несмотря на это, за послевоенные годы упрочения и развития социализма неузнаваемо возрос экономический потенциал республики, ее удельный вес во всесоюзном разделении труда, созидательная роль в укреплении единого народнохозяйственного комплекса СССР.