3. ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА НА СЛУЖБЕ ФРОНТА И ТЫЛА
Под лозунгом «Все для фронта, все для победы!» строилась и работа транспорта. Кроме обеспечения связи между городом и деревней, между промышленностью и сельским хозяйством, между различными районами он должен был в первую очередь своевременно доставлять на фронт воинские эшелоны, военную технику, а для оборонной промышленности — сырье и топливо. В соответствии с этими задачами работд транспорта, всех его видов и звеньев была в кратчайший срок перестроена на военный лад. С 18 часов 24 июня 1941 г. на железных дорогах страны был введен воинский график, который предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками. Значительно сокращалось пассажирское движение, а также перевозки, не имевшие оборонного значения. Усилилась охрана железнодорожного пути и других объектов, в помощь ей создавались отряды революционного порядка и боевые дружины: железнодорожники и члены их семей обучались военному делу. В Карагандинском узле отряд революционного порядка насчитывал более 500 человек. Он охранял предприятия узла, пути, стрелки, водокачки, электростанции и т. п. Политотдел через своих инструкторов усиленно распространял опыт карагандинцев. Руководители магистрали 1 сентября 1941 г. доложил» в Наркомат путей сообщения, что в первые же дни войны «поднята бдительность всего коллектива железнодорожников, всюду заведена система пропусков, на пути не допускаются посторонние лица. Ведется работа в области укрепления трудовой дисциплины, полной ликвидации фактов спячки на работе, излишней болтливости и т. п. Коллектив дороги крепок и сплочен и работает с полным сознанием важности стоящих перед нами задач и готов выполнить все требования, которые будут нам предъявлены партией и правительством». Так было не только на железнодорожных линиях республики, но и на водном транспорте, где возросшую активность по охране социалистической собственности проявляли рабочие Аральского пароходства, Семипалатинского судоремонтного завода и др.
Работу транспорта в тылу трудно было наладить особенно в первый период войны. Это было связано с уходом значительного числа железнодорожников, водников и автомобилистов на фронт, с переводом движения поездов на особый воинский график, сокращением подвижного состава и автомобилей. К началу войны, например, автопарк республики состоял всего из 30 765 автомобилей, а общий тоннаж 26 080 грузовых машин составлял немногим более 52,5 тыс. тонн. Этот автопарк находился в 15 883 автохозяйствах, т. е. в среднем на одно автохозяйство приходилось не более двух автомобилей. В начале войны на фронт были мобилизованы 20 872 автомобиля (с шоферами), т. е. более 2/3 всего автопарка республики.
Водный транспорт также испытывал большие трудности: на судах и пристанях не хватало рабочих и топлива, количество речных судов резко сократилось, отменялись рейсы, суда останавливались в пути и т. д.
Подавляющее большинство самолетов и летчиков гражданского флота Казахстана было мобилизовано на фронт. Воздушные линии Кустанайского, Чимкентского, Семипалатинского и других аэропортов были законсервированы. Проводилась подготовка курсантов для школ Военно-Воздушных Сил.
Работе автотранспорта в то трудное время уделялось неослабное внимание. Грузовые автомашины всех мелких хозяйств передавались Наркомату автомобильного транспорта республики, были приняты меры по ликвидации порожних пробегов грузового автопарка, гужевого транспорта и тракторных поездов, работавших на перевозках. Наркомат автотранспорта республики получил от различных мелких хозяйств в сентябре — октябре 1941г. 4221 машину. Авторемонтными мастерскими республики в период с 15 августа до 15 октября 1941 г. планировалось отремонтировать 6280 машин. К сожалению, из-за отсутствия автопокрышек, камер и горючего этот план был выполнен к сроку только на 82%.
Трудности в работе железнодорожного транспорта республики еще более осложнялись из-за отсутствия ритмичности технологического процесса по ремонту паровозов и вагонов, простоями паровозов в подъемочном ремонте, нарушениями трудовой дисциплины. Это особенно наблюдалось на Карагандинской и Туркестано-Сибирской железных дорогах. Путевое хозяйство этих дорог было самым отсталым: планы ремонта и противоаварийные мероприятия не выполнялись, подготовка к ним проводилась не на должном уровне. ЦК Компартии Казахстана только во второй половине 1941 г. обсуждал около 10 раз вопросы, связанные с железнодорожным транспортом, а именно: ускорение строительства новых линий, улучшение работы Карагандинской и Туркестано-Сибирской магистралей, обеспечение новостроек и действующих дорог рабочими кадрами, материалами и т. д., укрепление трудовой дисциплины, развитие социалистического соревнования среди железнодорожников и строителей, улучшение их материально-бытового положения и т. д. Всего в годы войны. ЦК КП(б) Казахстана, по нашим подсчетам, более 30 раз обсуждал вопросы, связанные с железнодорожным транспортом, и принимал соответствующие постановления, направленные на улучшение его работы.
2 августа 1941 г. ЦК КЩб) Казахстана утвердил мероприятия по улучшению работы Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог. Руководителем этих дорог было предложено обеспечить подготовку всего хозяйства к работе в условиях зимы 1941—1942 гг., выполнить противоразмывочные работы, провести решительную борьбу с бракоделами, аварийщиками и нарушителями трудовой дисциплины и обеспечить полную перестройку всей работы дорог на новый, военный лад. Реализация конкретных мер, намеченных ЦК Компартии Казахстана, обеспечивала железнодорожным линиям бесперебойную работу.
Перестройкой работы железных дорог республики на военный лад руководили обкомы Компартии Казахстана. Только в июле — августе 1941 г. они 47 раз рассмотрели вопросы о ходе перестройки работы транспорта.
Перестройкой работы Карагандинской железной дороги руководили местные партийно-советские органы Карагандинской, Акмолинской, Северо-Казахстанской и Кокчетавской областей. Большая роль в этом отношений отводилась Акмолинскому обкому КП Казахстана, бюро которого за годы войны более 30 раз рассматривало вопросы работы Карагандинской железной дороги и строительства линии Акмолинск — Карталы, оказывало большую практическую помощь по ее улучшению.
20 декабря 1941 г. бюро Акмолинского обкома КЩб) Казахстана рассмотрело вопрос о ходе выполнения указаний о ежесуточной отгрузке угля и подготовке Карагандинской дороги к зиме 1941—1942 гг. Бюро отметило крайнюю медлительность в перестройке работы на военный лад, низкую среднесуточную скорость угольных маршрутов, слабое использование порожняка, невыполнение графика движения поездов и вследствие этого — наличие ежесуточной недонагрузки угля и простоя вагонов. Было указано на необходимость пересмотра невозможности повышения среднесуточной скорости и вождения поездов на любых углях. Бюро обкома потребовало от руководства магистрали добиться в двухдекадный срок решительного перелома в продвижении поездов. Руководителям магистрали было рекомендовано: организовать по графику сопровождение поездов работниками командно-политического состава; установить дежурство руководящих работников для обеспечения плановой погрузки и выгрузки и подвода порожняка на Карагандинское отделение; систематически инструктировать паровозные бригады об уходе за паровозами, работе в зимних условиях, вождении тяжеловесных двойных составов; путем коренного улучшения партийно-организационной и партийно-политической работы поднять политическую и производственную активность железнодорожников, культуру в их работе, усилить трудовую дисциплину, изжить бюрократизм.
В обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транспорта в зимних условиях и весной, в проведении успешной борьбы со снежными заносами и весенними паводками огромную роль сыграла помощь колхозного крестьянства и трудящихся близлежащих к линиям городов, сел и деревень. Участки дорог обычно заключали договор с колхозами об оказании помощи путейцам в снегоборьбе и в период паводков. Когда колхозники приезжали на работу по очистке снега, путейцы обеспечивали их инструментами, питанием и т. д.
Суровой была зима 1941—1942 гг.: из-за прошедших снежных буранов работа Карагандинской железной дороги оказалась на некоторое время парализованной. Акмолинский обком КЩб) Казахстана 7 ноября 1941 г. принял специальное постановление «Об оказании помощи Карагандинской ж. д. в снегоборьбе». Отметив отсутствие повседневного контроля со стороны райкомов партии, бюро обкома обязало райкомы партии немедленно принять конкретные меры для усиления помощи дороге в борьбе со снежными заносами. Им было предложено максимально мобилизовать в колхозах и городе необходимое количество подвод, а также колхозников, рабочих, служащих, привлекать к работе аппарат милиции и принимать меры, как при борьбе со стихией. 11 ноября 1941 г. состоялось собрание колхозников артели «Ералы», на котором выступили и руководители Анарской дистанции пути: начальник дистанции Ашимарин, заместитель начальника по политической части Шкурин. Они рассказали о работе железной дороги в предстоящую зиму 1941/42 г. и большом значении помощи колхозников в борьбе со снежными заносами. Колхозники артели «Ералы» решили по-новому организовать помощь путейцам Анарской дистанции в снегоборьбе. Бригада колхозников артели прикреплялась к 586 км Анарской дистанции, делилась на звенья, которые постоянно работали вместе с путейцами. Колхозники на свой участок выезжали со своим фуражом, лопатами, коробами и продуктами питания, а путейцы обеспечивали их ночлегом, горячим питанием в столовой и кипятком. На собрании ералинцы приняли обращение ко всем колхозникам Акмолинской, Карагандинской и Северо-Казахстанской областей с призывом последовать их примеру и по-новому организовать помощь путейцам угольной магистрали в борьбе со снежными заносами. Инициатива ералинцев получила широкую поддержку у сельских тружеников.
В улучшении работы Карагандинской железной дороги по перевозке угля важную роль сыграло состоявшееся 15—16 июня 1942 г. в Караганде межобластное совещание руководителей партийно-профсоюзных, хозяйственных органов, стахановцев, лунин-цев железнодорожного транспорта с участием секретарей обкомов и отдельных райкомов КП(б) Казахстана — всего около 300 человек, в том числе секретарь ЦК КЩб) Казахстана Г. Кадырбеков, лауреат Государственной премии СССР академик В. Н. Образцов, знатные железнодорожники: составитель поездов М. Кожухарь, машинист А. Савинов. Совещание было посвящено коренному улучшению работы Карагандинской железной дороги и линии Акмолинск — Карталы в условиях Великой Отечественной войны. С отчетами о работе выступили начальники этих двух магистралей.
Академик В. Н. Образцов, отметив важное значение Карагандинской железной дороги, питавшей топливом металлургическую промышленность Урала, подчеркнул необходимость развертывания среди ее работников лунинского движения, которое он считал большим резервом в обеспечении успешной работы дороги. «Лунинское движение,— говорил он,— проникло во все профессии. Новые технические усовершенствования, рационализаторские предложения, вводимые в жизнь, способствуют ускорению продвижения поездов. Тяжеловесы, сдвоенные составы, кольцовки, особенно развившиеся в дни войны, являются ярким выражением растущей технической мысли на транспорте». Он высоко оценил единый технологический процесс, введенный на Карагандинском отделении. «Надо его всемерно развивать, расширять, внедрять, в этом заинтересована наша партия, наша страна», — сказал он.
Совещание вскрыло крупные недостатки в состоянии путевого хозяйства угольной магистрали. Из-за его запущенности только в 1941 г. график движения поездов часто нарушался: во втором полугодии 1941 г. отправление поездов по расписанию составило 72,4%, а проследование еще меньше — только 63,8%. Задержка в продвижении поездов, замедление оборота вагонов, увеличение простоя последних под одной групповой операцией (на 6,1 часа)—все это лишало дорогу возможности дополнительно перевезти сотни тысяч тонн угля, крайне необходимого как для железных дорог страны, так и для предприятий Урала, работавших на оборону.
Выступавшие на совещании секретарь ЦК КП(б) Казахстана по транспорту Г. А. Кадырбеков, секретари Акмолинского обкома партии А. Купаев и X. Р. Куабасов, секретарь Карагандинского обкома партии Тимофеев, знатный железнодорожник, составитель поездов М. Кожухарь и другие отмечали невыполнение Карагандинской магистралью за годы войны ни одного планового измерителя работы, рост нарушений трудовой дисциплины, наличие фактов распущенности, беспечности, пьянства на службе, брака и аварий на производстве. На совещании также отмечались недостатки в политико-массовой работе, факты шумихи и парадности в руководстве социалистическим соревнованием, слабость учета выполнения принятых обязательств, увлечение рекордами отдельных лиц и т. д.
Совещание приняло развернутое решение о конкретных мероприятиях по улучшению работы Карагандинской железной дороги и линии Акмолинск — Карталы, а также социалистические обязательства в соревновании с Туркестано-Сибирской магистралью.
Акмолинский обком партии 3—4 августа 1943 г. в Караганде созвал областное совещание железнодорожников, на котором присутствовали и секретари райкомов области. На нем выступили: секретарь Акмолинского обкома партии X. Р. Куабасов — о состоянии подготовки предприятий Карагандинской железной дороги к зиме и задачах партийных, комсомольских и профсоюзных организаций, начальник строительства линии Акмолинск — Карталы Сентюрин — о состоянии сдачи в эксплуатацию пусковых строительных объектов линии Акмолинск — Карталы и многие другие—всего 35 человек. В докладах и выступлениях были отмечены серьезные недостатки в подготовке магистрали к зиме 1943/1944 г., неудовлетворительное состояние паровозного и вагонного парков, путевого хозяйства и т. д. Особенно плохо обстояло положение с кадрами, их не хватало во многих предприятиях магистрали: в Акмолинском депо — 40 помощников машинистов, 59 кочегаров, на Есильской дистанции — 79 путевых рабочих, на Атбасарской — 66, Акмолинской— 106. Объем подготовки кадров отставал от потребностей дороги. План подготовки рабочих массовых профессий за 1943 г. был выполнен на 1 июля по паровозной службе всего на 42%, службе пути — 40,6, пассажирской—12,4%. Серьезно отставала подготовка рабочих ведущих профессий: план подготовки машинистов паровозов был выполнен на 18%, помощников машинистов — на 36,6, кочегаров — на 28,1, путевых обходчиков — на 24,8%. Недооценивался женский труд, Среди подготовленных новых кадров женщины составляли всего 45%. Трудности с кадрами возникали и из-за отсутствия нормальных жилищно-бытовых условий, слабого развития торговли и общественного питания железнодорожников. Совещание приняло социалистические обязательства по подготовке дороги к работе в зимних условиях 1943/1944 г.
Действенность намеченных мероприятий по коренному улучшению перевозок военных и народнохозяйственных грузов обеспечивало введение на железных дорогах страны военного положения. 15 апреля 1943 г. все железные дороги страны Указом Президиума Верховного Совета СССР были объявлены на военном положении.
По Указу, все рабочие и служащие железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Для железнодорожников устанавливалась ответственность наравне с военнослужащими Советской Армии: все преступления, совершенные железнодорожниками, рассматривались в военных трибуналах железных дорог по законам военного времени и т. д.
Честные железнодорожники, как писала «Правда» от 17 апреля 1943 г., видели в Указе «выражение собственной воли, направленной к установлению железной воинской дисциплины на транспорте». «Правда» отмечала, что «теперь расхлябанной и недисциплинированной части железнодорожников не повадно будет подрывать транспорт, порочить честь железнодорожников!».
На железнодорожных линиях прошли многочисленные собрания и митинги, на которых разъяснялась необходимость введения военного положения, принимались повышенные производственные обязательства, намечались конкретные меры по усилению борьбы с нарушениями трудовой дисциплины, беспечностью и расхлябанностью на транспорте.
Машинист депо Чимкент Шенников в ответ на Указ Президиума Верховного Совета СССР обязался водить поезда строго по графику, не допуская брака. Такие же обязательства взял поездной вагонный мастер Федосеев. Токарь Еренко обязался вырабатывать за смену не менее двух-трех норм. Слесарь Акмолинского вагонного участка Карамжанов заявил: «Все железные дороги объявлены на военном положении, а мы теперь являемся мобилизованными. Значит, мы все должны трудиться по-фронтовому, честно выполнять святой долг перед Родиной».
Вскоре вслед за введением военного положения на железных дорогах страны Совет Народных Комиссаров Союза ССР утвердил новый Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР, в котором четко определялись, исходя из воинской дисциплины, обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний. Политотделы дорог, общественные организации железнодорожников на местах занимались широким разъяснением и изучением Указа Президиума Верховного Совета Союза СССР и нового дисциплинарного Устава железнодорожников.
Наряду с перестройкой действующих дорог на военный лад разворачивались строительство новых и реконструкция старых железнодорожных линий, что должно было усилить пропускную способность дорог и связать отрезанные фронтом жизненно важные районы. К 1 августа 1942 г. намечалось построить железнодорожную линию Кизляр — Астрахань. Эта линия должна была открыть прямой выход бакинской нефти с Кавказа в Поволжье и на Урал. 7 сентября 1942 г. Государственный комитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Гурьев — Астрахань, которая явилась бы дальнейшим продолжением линии Кизляр — Астрахань и через Гурьев связала бы восточные районы страны с нефтью Грозного и Баку.
Внутри республики также велось строительство железнодорожных линий, имевших важное оборонно-промышленное значение. За 1941—1945 гг. протяженность сети железных дорог республики выросла на 25%, по сравнению с 1940 г. (к концу 1945 г. эксплуатационная длина линий республики составила 8212 км против 5181 км в 1940 г.). Были построены и переданы в постоянную эксплуатацию Оренбургской железной дороге линии Гурьев — Кандагач (31 декабря 1941 г.), Кандагач — Орск (в 1944 г.), а Карагандинской— линия Акмолинск — Карталы (в 1943 г.), проведены также промышленные ветки Джамбул — Чулактау и Талды-Курган — Текели.
Для успешного осуществления этих строек нужны были кадры строителей. 30 декабря 1941 г. принимается решение выделить железнодорожному строительству республики на период, свободный от полевых работ, 31 тыс. человек и 6 тыс. подвод с возчиками в порядке обязательной трудгужповинности. Из них строительству линии Акмолинск — Карталы выделено 6 тыс. человек и 700 подвод, для усиления участка Караганда— Акмолинск — 5 тыс. человек и 700 подвод, для линии В. Баскунчак — Макат — 10 тыс. человек и 3 200 подвод и др. В 1942 г. для строительства линии Гурьев — Астрахань было решено выделить 30 тыс. колхозников и 4,5 тыс. подвод из Гурьевской, Западно-Казахстанской, Актюбинской и Кустанайской областей, а для Оренбургской железной дороги на строившиеся линии Орск—Кандагач—Гурьев— 15 тыс. человек из Актюбинской и Кзыл-Ординской областей. Для Туркестано-Сибирской железной дороги было выделено из Южно-Казахстанской, Джамбулской, Алма-Атинской и Семипалатинской областей 3 тыс. человек. На строительство нефтепровода Нармунданак — Макат и узкоколейной железной дороги Макат — Косчагыл решено привлечь в сентябре — октябре 1942 г. в порядке трудгужповинности из Актюбинской и Гурьевской областей 2 350 человек и 200 подвод. Такие меры по обеспечению рабочей силой принимались и для строительства линий Джамбул — Чулактау, Талды-Курган — Текели и др.
Наикратчайшим выходом карагандинского угля на Урал для его металлургической промышленности и железных дорог страны являлась линия Акмолинск — Карталы, и ее строительству уделялось большое внимание. В 1941 г. здесь работало 5 строительномонтажных поездов, 31 экскаватор, 6 грейдер-элеваторов, 153 трактора, а также значительное количество другой строительной техники. В последующие годы (1941—1943 гг.) число этой техники несколько сократилось. Только в 1941 г. на строительство выделялось 68 млн рублей. Среднесписочное число строителей в 1941— 1942 гг. достигло 9 тыс. человек.
Строительство велось в условиях сурового климата, особенно в зимний период. Трудно было с жильем: многие строители размещались в земляных бараках, палатках и вагонах, не приспособленных для жилья зимой. В таких же помещениях располагались учреждения общественного питания, в снабжении их продуктами были перебои. Медицинское обслуживание также не отвечало требованиям, не хватало бань, мыла, среди рабочих нередки были случаи инфекционных заболеваний и т. д. 28 июня 1941 г. ЦК КЩб) Казахстана принял постановление: «О мероприятиях по досрочному окончанию строительства линии Акмолинск — Карталы». Вскрыв крупные недостатки в руководстве стройкой (не достигается выполнение норм выработки, не ведется решительная борьба за укрепление трудовой дисциплины и т. д.), ЦК Компартии республики обязал администрацию, политотделы и партийные организации строительства в кратчайший срок перестроить всю работу на военный лад и утвердить практические мероприятия по досрочному окончанию строительства.
Внимание этому участку дороги партия и правительство уделяли постоянно. Вопрос о ходе строительства рассматривался Государственным комитетом обороны 25 ноября 1941 г., в ЦК Компартии Казахстана— 26 января 1942 г. (по реализации указаний ГКО). ЦК КЩб) Казахстана оказал большую практическую помощь строительству линии. Было восстановлено шефство областей и районов над участками, колоннами, строительно-монтажными поездами и крупными строительными объектами линии, строительству выделялось около 100 тыс. куб. м леса, на арендных условиях передавались кирпичные заводы Павлодара и Акмолинска, выделялось также 500 тонн цемента с Чуйского цементного завода, 2 тыс. лошадей и т. д. Соответствующие наркоматы и ведомства республики обязаны были в кратчайший срок изготовить большое количество лопат, грабарок, тачечных колес, обуви, одежды, посуды и т. д. Администрации, политотделам и партийным организациям строительства было предложено решительно повысить качество строительных работ, обеспечить своевременную подготовку общежитий, столовых и бань для приема прибывших на стройку рабочих и колхозников, выделенных областями в порядке платной трудповинности, и возглавить возраставший патриотический подъем железнодорожников, мобилизовать весь коллектив строителей на досрочное и высококачественное выполнение строительных работ 1942 г.
ЦК КЩб) Казахстана обязал обкомы партии и облисполкомы депутатов трудящихся Акмолинской, Кустанайской и Павлодарской областей оказывать повседневную максимальную помощь строительству.
Поскольку большая часть дороги проходила по Акмолинской области, деятельность ее партийно-советских органов в помощь строительству была наиболее активной. Еще 18 июля 1941 г. Акмолинский обком установил конкретные сроки окончания постройки важнейших объектов дороги, скорейшей ее сдачи в постоянную эксплуатацию, обязал райкомы и райисполкомы области, горком и горсовет Акмолинска выделить не позднее 25 июля 1683 человека, 1075 тягла, определив им объем земляных работ в 3866 тыс. куб. м. Партийно-советские органы области обеспечивали организованный выход людей на строительные работы, проводили среди них политико-воспитательную работу, за что ответственными назначались из каждого района руководящие работники. Областная плановая комиссия обязывалась выделить стройке необходимые строительные материалы.
22 октября 1941 г. Акмолинский обком партии еще раз обсуждает вопрос «Об окончании строительства оставшихся объектов работы на строительстве ж. д. линии Акмолинск — Карталы» и устанавливает, что основными причинами отставания являются отсутствие оперативного руководства ходом строительства, плохое обеспечение строительными материалами, слабая организация труда и неполное использование рабочей силы. Обком партии обязал управление Карагандинской железной дороги оказать практическую помощь строительству линии в перевозке строительных мате риалов, отремонтировать 14 паровозов, передать строительству часть строительных материалов, обеспечить бесперебойный пропуск по линии кольцевых маршрутов и т. д.
6 января 1942 г. исполком Акмолинского облсовета депутатов трудящихся и бюро обкома партии обязали районы области выделить строительству Акмолинск — Карталы в порядке платной трудовой повинности 900 человек и оказывать повседневную помощь вплоть до окончания строительства в установленные правительством сроки.
14 января 1942 г. Акмолинский обком партии, рассмотрев вопрос «О состоянии жилищно-бытовых условий железнодорожной линии Акмолинск — Карталы», потребовал от руководства стройки и областных организаций: улучшить медицинское и санитарное обслуживание рабочих, направить материалы для утепления вагонов и бараков, переселить часть рабочих из бараков в пассажирские вагоны, срочно, к 1—10 февраля 1942 г., построить дополнительно бараки еще на 1150 человек, коренным образом улучшить обеспечение рабочих, живших на перегоне, топливом и продуктами питания, организовать по каждому отделению специальный поезд, включив в состав дезпоезда, установив график движения поездов не реже двух раз в месяц.
Особое внимание обком направил на умелую организацию труда и развитие социалистического соревнования. на строительстве линии. От политотдела и всех парторганизаций стройки он потребовал широко распространять передовые методы работы знатных стахановцев-лунинцев стройки, таких, как Пырсин, Максименко, экскаваторщик Лапа и других, обязал коммунистов и комсомольцев стройки при любых условиях добиваться выполнения и перевыполнения своих производственных заданий и быть в первых рядах победителей социалистического соревнования коллектива строителей.
Условия военных лет наложили свой отпечаток на комплектование рабочей силы стройки. В 1941 г. всего поступило на строительство более 10 тыс. человек, свыше 92% их — в порядке организованного набора: из центральных областей страны (20%) и в пределах республики (72%). В число последних входило более 5 тыс. поляков, завербованных из Северо-Казахстанской области. В 1942 г. рабочую силу стройки составляли главным образом труд-армейцы (свыше 70%, или 7 тыс. человек), а остальную часть — кадровые строительные рабочие, мобилизованные вторые члены семьи и польские рабочие. В 1943 г. на стройку прибыло 3666 человек. Это были мобилизованные через райвоенкоматы (3116 человек), горожане (134 человека) и колхозники (416 человек). Несмотря на постоянный приток рабочей силы, нехватка в ней всегда была острой из-за высокой текучести (за год состав рабочих полностью обновлялся). Только в 1941 г. на фронт ушло 4345 человек, а в 1943-м — 2465, а например, в ноябре 1942 г. со стройки были отозваны все трудармейцы, оставлена лишь их незначительная часть — шоферы и рабочие ца строительных механизмах.
Оставшиеся на стройке считали своим долгом работать за ушедших на фронт товарищей. Из года в год росло число стахановцев и ударников. В 1941 г. их насчитывалось 1305 человек, т. е. 28,1% рабочих стройки, в 1942-м —2039 человек, или 28,6%, в 1943-м — год передачи линии в постоянную эксплуатацию — 2424 человека, ил1и'34,6%' соответственно. В 1943 г. из месяца в месяц число стахановцев и ударников составляло 35—40% общего числа работающих, а социалистическим соревнованием было охвачено около 90% рабочих стройки.
Повышалась производительность труда, которая в 1942 г. составила 104,8%, в 1943-м — 109,9%, сокращалось число рабочих, не выполнявших нормы. Коммунисты из центральных ремонтных мастерских г. Акмолинска кузнец Касымов и формовщик Астафьев, беспартийный грабарь 5-го строительного участка Малютин выполняли свои нормы на 220—230%. Своими передовыми успехами отличались бригады экскаваторщиков во главе с Алексеенко и Рябухиным.
Перевыполнялся план механизации земляных работ. В 1943 г., когда парк землеройных машин состоял из 12 экскаваторов, 2 грейдеров-элеваторов и 33 тракторных прицепов, 1187 тыс. куб. м земляных работ были выполнены механизированным способом, т. е. объем механизации этой работы составил 112,5%. Но в целом экскаваторы не вырабатывали годовых норм, много простаивали из-за ремонта и недостатка горючего, часто перебрасывали их с объекта на объект и т. д. Не выполнялся план механизации и по балластировке пути и другим видам работ.
Все же благодаря самоотверженному труду строителей к 1943 г. на линии были выполнены все или почти все работы по земляному полотну, искусственным сооружениям, а также по укладке главного пути: оставались некоторые недоделки по балластировке главного пути, укладке постоянных станционных путей и т; д. Предстояла еще значительная работа по достройке основных и оборотных депо, водоснабжения, жилых зданий и пр. К 1 января 1943 г. техническая готовность линии определялась 76% к проектному объему работ.
Весной и летом ускоренными темпами проводится достройка линии, которая в октябре 1943 г. передается с временной в постоянную эксплуатацию Карагандинской железной дороге. В последующие годы (1944—1945) на линии производились значительные работы по усилению ее пропускной способности, вводились в обращение паровозы серии ФД, на участке Караганда — Акмолинск — Карталы выполнялся ряд новых работ, главным образом по водоснабжению и тяговым устройствам, не предусмотренных ранее техническим проектом и генеральной сметой.
За успешное выполнение строительных работ коллективу линии Акмолинск — Карталы в октябре 1944 г. присуждается переходящее Красное знамя ВЦСПС и НКПС, а в ноябре 1944 г. — переходящее Красное знамя ГКО и ВЦСПС.
Одновременно со строительством новой линии на Карагандинской железной дороге проводились работы по максимальному увеличению ее пропускной и провозной способности: ускоряется строительство вторых путей на участке Акмолинск — Караганда, начатое еще в конце 1941 г., дополнительно строятся разъезды, станционные пути, значительное развитие получают Акмолинский и Карагандинский узлы, расширяются и усиливаются водоснабжение, производственно-ремонтные базы и т. д. Только в 1944 г. на эти цели было ассигновано 61,6 млн рублей.
Работы по усилению пропускной способности и технического оснащения велись и на Туркестано-Сибирской магистрали. Был освоен средний ремонт паровозов и капитальный ремонт вагонов в своих паровозных и вагонных депо; в 1941—1945 гг. построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов с капиталовложением 50 млн рублей. Среди них уже упомянутые линия Джамбул — Чулактау и ветка Талды-Курган — Текели, сталечугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул. В 1942т. построен Алма-Атинский электротехнический завод, возникший на базе небольших железнодорожных мастерских и оборудования эвакуированного Харьковского завода связи. Завод в те годы явился единственным в СССР по выпуску некоторых сложных видов аппаратуры связи для железнодорожного транспорта. В годы войны в Алма-Ате строился также крупный вагоноремонтный завод.
Благодаря всесторонним усилиям железнодорожный транспорт Казахстана в годы войны выполнял огромный объем перевозок: по сравнению с 1940 г. отправление грузов выросло на 37%, а прибытие— на 16%. Особенно резко увеличилось отправление важнейших грузов для оборонной промышленности и горючего для военной техники: каменного угля и кокса — почти в 2 раза, черных металлов — более чем в 2 раза, руды — почти в 4 раза, нефтяных грузов — более чем в 4 раза. Уголь и кокс составляли более половины отправленных грузов, а руда—11,5%. Железные дороги края выполняли также большую работу по перевозке воинских грузов, эвакуированного населения и промышленных предприятий из западных районов страны и большого количества народнохозяйственных грузов. Достаточно напомнить, что в Казахстан было эвакуировано 142 промышленных предприятия и 536 тыс. населения.
В период войны Казахстан обслуживало 8 железных дорог; основными из них, как и прежде, являлись Карагандинская и Туркестано-Сибирская магистрали. В связи со строительством линий Гурьев — Кандагач и Кандагач — Орск значительно возросла и роль Оренбургской железной дороги: более 60% ее проходило по территории Казахстана. Удельный вес других дорог (Рязано-Уральской, Южно-Уральской, Омской и Томской) в грузообороте транспорта республики был незначительным. Важнейшей магистралью являлась Карагандинская. Она и в довоенные годы отправляла около 40% всех грузов. В годы войны ее положение как ведущей магистрали республики еще более укрепилось, удельный вес в отправлении грузов за этот период возрос еще на 16% и достиг в 1945 г. почти 65% в этом году железные дороги Казахстана отправили 21,2 млн тонн грузов, из которых Карагандинская железная дорога — свыше 14 млн тонн. Основными грузами дороги были уголь, руда и минерально-строительные материалы, а также лес и хлеб. В годы войны резко увеличилась погрузка угля, марганцевой и медной руды. В 1945 г. погрузка угля достигла 10,6 млн тонн и по сравнению с 1940 г. возросла почти в два раза. Всего за годы войны Карагандинская железная дорога отправила на Урал и другие районы страны свыше 34 млн тонн угля.
В целом, несмотря на трудности военных лет в обеспечении рабочей силой, строительными материалами, подвижным составом и техническим оснащением вообще, происходило дальнейшее развитие железнодорожного транспорта Казахстана, рос объем его перевозок, строились новые линии, повышалась пропускная способность важнейших участков дорог.
В условиях войны самоотверженно трудились и другие отряды транспортных рабочих, в частности речники. В 1942 г. Уральское речное пароходство превратилось в важный транспортный узел. Во время наступления фашистов на Сталинград в низовьях Волги прекратилось транзитное движение, а в Астрахани скопилась большая часть огромного Волжского нефтефлота, в судах которого очень нуждалось речное пароходство, обеспечивающее сообщение тыловых районов страны с Кавказом. Часть бакинской нефти стала направляться по этому пути. В конце августа — начале сентября 1942 г. основная часть нефтефлота совершила опасный переход из Астрахани по морю в Гурьев, куда прибыли 105 судов, в составе которых были 42 нефтеналивные и 14 сухогрузных барж, 32 буксира, 6 пассажирских судов и т. д. В. Гурьеве часть этих судов использовалась для вывоза нефти с морского рейда, а часть — как плавучие хранилища. В Гурьеве же развернулась работа по ремонту судов, которая проводилась как местными рабочими, так и рабочими эвакуированного сюда Астраханского завода им. В. И. Ленина. Весной 1943 г. после разгрома гитлеровцев под Сталинградом и возобновления сообщения по Волге весь флот, зимовавший в Гурьеве, совершил обратный переход по морю в Астрахань. Несмотря на значительное сокращение объема эксплуатационной работы, водники Казахстана с огромным напряжением выполняли ответственные задания военных лет. С осени 1941 г. речники республики, в особенности Уральского и Верхнеиртышского пароходств, перевозили воинские грузы, вывозили эвакуированное население, оборудование предприятий и другие грузы. Аральское пароходство, имевшее в основном транзитное значение, передавало грузы с Оренбургской железной дороги через море Амударьинскому пароходству и обратно, доставляло соль Муюнкумскому рыбокомбинату Каракалпакии, а также перевозило импортные транспортные грузы. Балхаш-Илийское пароходство вывозило продукты сельского хозяйства из прилегающих районов Казахстана, саксаул из Балхашского района Алма-Атинской области, а также выполняло экспортно-импортные перевозки. Верхнеиртышское пароходство вывозило медь, свинец и концентраты с промышленных предприятий Рудного Алтая, предназначенные для оборонной промышленности Урала и центра страны, а также шерсть, кожевенные изделия и другие грузы. В Семипалатинске эти грузы перегружались на Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Пароходство перевозило также огнеупорные глины Майского рудника до Павлодара, откуда они по Омской дороге следовали на шамотный завод Кузбасса. Таким образом, почти все судоходные реки Казахстана, Аральское и Каспийское моря в условиях войны служили подъездными путями к железнодорожным линиям, разгружали тем самым автотранспорт от значительного объема перевозок.
Автотранспорт республики хотя и выполнял значительную работу, но в условиях войны общий объем перевозок резко сократился: в 1945 г. грузооборот его составил по сравнению с 1940 г. всего 24,3%, т. е. уменьшился в 4,1 раза. К началу 1943 г. количество грузовых автомобилей в республике было наименьшим за все время войны. Но уже в 1943 г. оно начинает расти, кроме того, намечаются некоторые сдвиги в улучшении всей работы автотранспорта: ликвидация мелких автохозяйств, объединение автопарка в крупные хозрасчетные автобазы в системе Минавтотранспорта Казахстана, строительство авторемонтных заводов и мастерских в Джамбуле, Усть-Каменогорске и других городах, открытие бензозаправочных колонок, транспортно-экспедиционных контор и др. На 1 января 1945 г. автопарк республики насчитывал уже свыше 12 тыс. автомобилей. Автотранспорт республики выполнял перевозку сельскохозяйственных продуктов из глубинных районов на железнодорожные станции и узлы, на перевалочные пункты речного транспорта и т. д.
Воздушные линии Казахстана в условиях войны, хотя, как уже отмечалось, резко сократились, но продолжали действовать. На самолетах перевозились военные грузы, снаряжение, сера, редкие цветные металлы и другое стратегическое сырье, а также технические грузы для предприятий, работавших на оборону. Так, самолеты ПО-2, совершая регулярные полеты, доставляли из рудников молибден, который использовался для изготовления боеприпасов и брони. Воздушный флот перевозил также почту, грузы и пассажиров. Объем работы воздушного флота значительно возрос в 1945 г., что было связано с тем, что после победоносного завершения войны значительное число самолетов и техники было передано для обслуживания народного хозяйства и населения республики.
Таким образом, в условиях Великой Отечественной войны транспорт Казахстана, в особенности железнодорожный, обеспечивал бесперебойную перевозку военных грузов, грузов оборонной промышленности и народного хозяйства страны и с честью справлялся со своими задачами, а его рабочий класс самоотверженным трудом приближал победу Советского Союза над фашистской Германией.